На тему незавидного положения дел подрядных дорожно-строительных компаний в РФ мы на своем ресурсе писали уже неоднократно. Но так как их проблемы не только не решаются, а наоборот только ухудшаются, говорить об этом необходимо снова и снова. Ведь, если еще совсем недавно подрядчики пытались не допускать огласки, обсуждая текущее состояние отрасли в кругу отраслевого сообщества, и справляться своими силами. То по состоянию на сегодня молчать они уже не могут. Перед многими из них встал знаменитый Шекспировский вопрос: «быть или не быть».
С чего все началось
В июне этого года представители 19 крупнейших подрядных компаний написали коллективное письмо в адрес Президента РФ. В нем они разъяснили сложившеюся на рынке ситуацию и попросили о помощи. Как известно, в последнее время произошел колоссальный скачок цен на строительные материалы. И те, кто работал по госконтрактам – а среди дорожных подрядчиков таких большинство – встали перед фактом: реальная стоимость работ оказалась несоизмеримо выше изначальной цены контракта.
Прекрасное состояние дороги — заслуга дорожных подрядчиков. Москва, район Крылатского.
Дальше ситуация развивалась следующим образом. Как обычно бывает в таких случаях, письмо «спустилось» в профильные Министерства, которые, по мнению авторов письма, как раз-таки и поставили рынок на грань банкротства. Как итог, ответную реакцию на обращение отраслевое сообщество сочло за банальную отписку, ключевой целью которой является не помощь представителям рынка, а снятие вопроса с президентского контроля.
Тогда шагом отраслевое сообщество решило дать делу огласку. Так, 11 августа в Санкт-Петербурге два видных представителя отрасли — генеральный директор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса (АСДОР) Юрий Агафонов и президент Союза инженеров-сметчиков, директор департамента ценообразования и экспертно-аналитической работы Ассоциации строителей России Павел Горячкин — дали пресс-конференцию, в рамках которой спикеры, разъяснили основной блок существующих проблем и озвучили возможные способы их решения. Основную суть их выступлений мы отразили в данном материале.
Количество профессиональных подрядчиков с каждым годом тает
Некоторые ошибочно считают, что дорожное строительство является прибыльным делом. Если бы это было так, то количество подрядных организаций не сокращалось бы постоянно. За последние 5 лет 54% подрядных компаний ушли с рынка. Началось с малого дорожного бизнеса, после чего дошло до среднего. Сегодня на гране банкротств оказались представители крупных компаний.
Письмо Президенту РФ подписали именно давно работающие на рынке представители крупного бизнеса. Они считают, если срочно не принять серьезные меры, то им грозит процедура банкротства. По итогам прошлого года в РФ работала 301 дорожно-строительная компания с выручкой свыше 1 млрд руб., из них 25 закончили финансовый год с убытками. Среди мостовых компаний с выручкой свыше 1 млрд руб. 5 компаний пришли к концу прошлого года с отрицательной прибылью.
Укладка асфальта на одной из трасс в Санкт-Петербурге
Количество подрядных компаний постоянно сокращается. Например, в Санкт-Петербурге 12 лет назад работало 10 мостостроительных компаний, сегодня осталась только одна. Во многих регионах их вообще не осталось. По данным «Росстата», фактическая рентабельность мостостроительных компаний за 2017-2019 годы составила минус 1,02%. Рентабельность дорожно-строительных компаний — 0%. Причиной тому — ряд системных проблем. Основными из них являются:
— несовершенство ценообразования
— чрезмерное банковское давление
— формирование цены контракта без последующей индексации по фактической стоимости, постоянное сезонное подорожание строительных материалов
— большое количество дополнительных затрат, без которых нельзя обойтись и которые не учитываются в сметах
— несовершенство законодательных и нормативных документов, в частности несовершенство ФЗ№44
— возложение всей ответственности на подрядчика.
Так, по итогам 2020 года, 80% конкурсов с начальной ценой свыше 100 млн рублей были проведены с одним участником. Снижение цены составило 1%. Конкуренции практически нет: сегодня заказчик ищет подрядчика, уговаривает его выйти на объект.
А подрядчики зачастую отказываются. Так как проект, сырой, недоработанный. И они не готовы брать на себя риски, грозящие штрафами и банкротством. Многих уже не удивляет, когда в ПСД и по факту не совпадают геология и геодезия. Бывали случаи, когда при проекте трассировки новой дороги подрядчики упирались в военную часть. И все это потом ложилось «на плечи» подрядной компании.
Действующие методики ценообразования не отражают существующей картины на рынке. Они, наоборот, создают угрозу банкротства для многих его участников, работающих на госзаказе. Снижение нормативов по строительным работам в среднем составляет 15%, на монтаж оборудования — 25%, на пуско-наладочные работы — до 33%. По документам сметная прибыль составляет 5%, а по факту в лучшем случае — составит 2%.
Геодезические работы на строительстве крупного дорожного объекта
Отдельной проблемой являются не отражаемые в смете дополнительные затраты.
Подрядчик при заключении контракта должен предоставить банковскую гарантию и на участие в конкурсе, и на обеспечение исполнения обязательств, и на казначейское и банковское сопровождение. Выходит, что даже не приступив к работе, подрядчик уже вынужден заплатить 4,4% от стоимости контракта. А если вернутся к сметной прибыли, то у него она составляет как раз те самые самые 4 процента!
Подрядчик закредитован «по самое не могу»
Отдельного рассказа заслуживают казначейские закрыты. Аванс поступает на казначейский счет — подрядчик из этих денег не может закупить материалы и вынужден брать кредит. Тем самым он втягивается в дополнительные издержки.
При хроническом недостатке оборотных средств подрядчики вынуждены использовать кредитные ресурсы на всех этапах исполнения госконтракта. При этом затраты на выплату банковских процентов сметной стоимостью работ никак не компенсируются. По данным Госкомстата на конец 2020 года задолженность подрядных компаний по кредитам составила около 300 млрд рублей. Оплаченные проценты банкам составили в прошлом году свыше 40 млрд рублей. По сути, прибыль подрядчиков, заложенная в контрактах, ушла в банки. Подрядчик закредитован до такой степени, что если, допустим, завтра по какой-либо причине банк откажет ему в предоставлении кредита, то ему останется только идти на банкротство.
Добавим к этому проблему задержки оплаты за выполненные работы, которая иногда доходит до 1.5 года, и получим полную картину положения в отрасли. Немало примеров, когда стройка идет, заказчик задерживает выплату, подрядчик, чтобы не останавливать работы вынужден брать кредиты. О какой рентабельности тут вообще можно говорить!
Стройматериалы катастрофически подорожали, цена контракта осталась та же
Про удорожание строительных материалов написаны уже, кажется, тонны статей. Итак, в контракте указываются одни цены, а по факту они другие, но цена контракта от этого не меняется. Стоимость металла в транспортном строительстве может составляет 35% от стоимости всех материалов. Это в первую очередь касается мостовиков. Как отмечают эксперты, за последние 25 лет еще не наблюдалось столь широкого и охватывающего большую номенклатурную группу роста цен на стройматериалы.
Строительство дорожной эстакады в Нижнем Новгороде
Металл выступил драйвером роста цен. Его подорожание началось примерно с октября прошлого года. Оно очень быстро перескочило с показателя 34-42 тысячи рублей за тонну арматуры до отметки в 80- 90 тысяч за ту же тонну арматуры. И однозначно цены не вернутся к показателям октября прошлого года. В среднем по основным показателям с начала года рост цен составил:
— на битум строительный — 43,8%
— на лакокрасочные материалы — 34,6%
— на бордюр ж/б — 22,5%
— на смеси асфальтобетонные — 9,51%
— на цемент — 3,6% — 5,3%
— на щебень — 4,5%
— на песок строительный — 3,3%
По данным «Росстата», совокупный рост стоимости основных стройматериалов только в июле нынешнего года составил 5.1%. Следовательно максимальное беспокойство у подрядчиков вызывают или переходящие с прошлого года контракты или заключенные в начале текущего года. Так как их сметная стоимость уже не является актуальной. Но корректировки, пересчеты данных контрактов еще не были произведены. И не ясно, будут ли. Все эти проблемы ложатся только на плечи подрядной компании. В случаи невыполнения условий контракта заказчика ругать никто не будет.
Если помощь не придет, дорожные предприятия придется национализировать?
Исходя из вышесказанного, по мнению Юрия Агафонова, сегодня отрасль подошла к тому, что, если срочно не будут приняты кардинальные меры, придется создавать казенные дорожные предприятия и национализировать существующие частные компании. Или же возможен сценарий, когда вместо отечественных компаний на наш рынок придут китайцы. Но тогда уже они начнут диктовать заказчикам условия сотрудничества.
В качестве кардинальных мер выхода из кризиса спикеры обозначили пять основных мер:
— Увеличить стоимость уже заключенных контрактов на 15%.
— Пересмотреть вновь утвержденные нормы прибыли до 10 %.
— разработать методические подходы для учета отраслевой специфики при расчете стоимости маш-часа или при составлении сметной документации.
— Четко определить порядок учета изменений контракта в результате действий заказчика и иных причин, не зависящих от подрядчика. Наделить исполнителя правом вносить изменения в контракт. Отказаться от штрафных санкций при объективном отсутствии вины подрядчика при таких изменениях. Закрепить «симметричную» ответственность заказчика за выполнение своих функций, исключив «презумпцию виновности» подрядчика при любых отклонениях.
Строительство крупного дорожного объекта в городской черте требует высокого профессионализма и колоссальных денежных затрат
— Установить необходимые критерии и порядок корректировки проектной̆ документации и условий, при которых необходима ее повторная экспертиза, конкретизировав понятие «параметры объекта капитального строительства». Законодательно закрепить, что рабочая документация должна уточнять и дополнять раздел проектной̆ документации «Проект организации строительства». Инженерно-технические и иные изменения, не затрагивающие параметры объекта, учитываются в рабочей̆ документации и не должны подлежать повторной̆ экспертизе. Государственный̆ строительный надзор должен осуществляться на основании и проектной̆, и рабочей̆ документации.
Принятие этих изменений позволит рационально разрешить отраслевые проблемы, а значит ускорить строительство, повысить качество автодорог.
Как минимум, необходимо срочное выполнение первых двух пунктов из данного списка. Иначе массы банкротств не избежать. А это приведет к целому ряду проблем, росту безработицы, массе недоремонта, остановкам текущего строительства, спаду продаж у поставщиков и производителей стройматериалов и т д.
Поэтому вопрос уже стоит так: быть или не быть современно цивилизованной дорожной отрасли.
Станислав ДОНИН
(на главном фото — строительство эстакады в Нижнем Новгороде)
