Владельцы сетей ратуют за единый стандарт в технике и свободу конкуренции
Электромобиль уже не новость. Но еще и не массовый транспорт. Впрочем, дело движется. В мае 2022 года в РФ снизились цены на новые электрокары и электромобили с пробегом Их стоимость по сравнению с мартом снизилась на 11% и 17% соответственно.
Планы по выпуску масштабны — до 2030-го в России планируют произвести 730 тысяч электромобилей. Здесь возрождаемый на новых началах «Москвич» и производство электромобилей Evolute в Липецкой области. За 11 лет там произведут более 242 тысяч электромобилей пяти моделей. Кроме этого, производство электромобилей и оборудования освоят в Калининградской области на площадке «Автотор Холдинга».
Но ведь главное в электромобиле – инфраструктура. Поддержка развития сети современных зарядных станций для электрокаров – первое дело. «Быстрые» и «медленные» зарядные станции для электротранспорта в России производят около 20 компаний.
К концу года в регионах появится более 500 новых «быстрых» зарядных станций, а к 2030 году будет развёрнута сеть из почти 29 тысяч электрозаправок. Подзарядиться на станциях можно будет всего за 20–30 минут.
Инвестиции для такого бизнеса выглядят довольно прибыльными особенно учитывая налоговые льготы и специальные налоговый кредит.
Но есть и проблемы. Обо всем этом и говорили на пресс-конференции «Развитие электромобильности: Этап II».
Миллиарды на ток
Сама концепция по развитию электротранспорта, от августа 2021 года, предполагает создание широкой линейки транспортных средств на электрической тяге.
— Показатели энергоэффективности и экологичности будут улучшенными, — считает начальник отдела развития машиностроения, лёгкой и химической промышленностей Минэкономразвития РФ Рустам Абульмамбетов. — Планируется, что до 2030 года электроавтомобилями будет достигнута доля в 10 процентов от всех транспортных средств. Фактически, в России будет создана целая отрасль по созданию электрокаров.
В планах ее обеспечение соответствующей проактивной зарядной инфраструктурой. Это будет напрямую связано с развитием так называемы «вытягивающих» производств – силовой электроники, ячеек для батарей, специальных материалов. Задача состоит в том, чтобы вся цепочка добавленной стоимости создавалась в Российской Федерации.
В рамках первого этапа планируется в 2022 году создать инфраструктуру из 528 быстрых зарядных станций в пилотных регионах.
В непростое время, все еще больше, чем обычно упирается в деньги. Средства, которые были заложены в бюджете на создание быстрых зарядных станций – сохранились и сейчас. На 2022 предусмотрено порядка 1 млрд 400 млн руб., в целом же на создание зарядной инфраструктуры до 2024 выделят более 8 млрд рублей. На создание вытягивающих технологий планируется потратить 38 млрд руб. средств ФНБ.
И их будет на что тратить. Если на 1 января 2021 года было 8 тыс. электромобилей, то к маю 2022 – 20 тыс. Это в то время пока меры стимулирования спроса не применяются, и зарядная инфраструктура не введена.
У российских ученых серьезные планы по созданию отечественной платформы. Правда все подобные шаги проходят по специальным инвестконтрактам и в таком контракте для «Моторинвеста» уже прописана доля локализации. То есть изначально в платформах могут быть и иностранные компоненты. Это не значить что в итоге автомобиль не станет отечественным – сейчас идет активная работа по созданию собственных ячеек для батарей.
Курица или яйцо?
Правда есть и проблемы. В связи с кризисом обострилась ситуация в плане поставок лития для батарей.
— Большое количество элементов и по литию, и по кобальту у нас имеется, — считает Абульмамбетов. – Правда, многие проекты были заморожены в свое время, мы не можем их в ближайшие год-два реанимировать поэтому часть батарей экспортируется. В целом, если говорить о планах, например «Росатома», то у них есть месторождения и в России, и за рубежом, которые они активно хотят использовать.
Но главное, пожалуй, геополитическая нестабильность.
— Ввоз электрокаров и не только электрокаров встал, — объясняет генеральный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. — Сейчас практически ничего не производится в России и ничего не ввозится. Есть штучные остатки, а логистика порушена полностью.
Параллельный же импорт пока не работает. Если говорить о региональном аспекте, то большинство электромобилей оседает в Москве и на Дальнем Востоке. А значит ввоз из-за рубежа для них — важнейший фактор.
Впрочем, и от инфраструктуры никуда не деться. И здесь главное — скалькулировать цели. Но этому мешают очень разные оценки объема инфраструктуры для электромобилей. Одни эксперты считают, что зарядок не хватает. Другие, наоборот, убеждены – электрокаров мало и зарядные станции простаивают это тормозит развитие рынка.
— На самом деле правы и те, и другие, — считает президент Sitronics Group Николай Пожидаев. — Что должно быть первым- курица или яйцо, кары или инфраструктура. Развиваться все должно в гармонии.
Энергопередел в мире де-факто сформулирован и вступил в стадию реализации. Россия обязана в этом переделе участвовать. Мы в свою стратегию заложили развитии электрозарядной инфраструктуры как участие в глобальном тренде – смене энергетической парадигмы.
Софт превыше всего
В отрасли много факторов связанных с IT. Софтовая составляющая стоит и в самой зарядке и на сети. Ее разработка — мощный драйвер развития для электронных технологий в стране. Первые станции мы установили в Москве более трех лет назад и очень долго тестировались, для того чтобы иметь опыт и развивать программное обеспечение.
Конкуренция на рынке зарядок и программного обеспечения для них — присутствует, причем есть компании, которые только этим и занимаются. Возможна и межгосударственная конкуренция – с точки зрения техники российский производитель не хуже мировых аналогов, например не уступает немецким. И с технической точки зрения готов энергопереход осуществить.
Но как должна развиваться зарядная инфраструктура, нужен ли единый оператор или единый технический стандарт?
— Я бы выступил за единый технический стандарт. Каждый производитель автомобиля ставит разъемов такое количество, что мы вынуждены вешать по нескольку разъемов на каждую станцию. Это серьезная технологическая задача, разделить мощность и на все ее предусмотреть.
Даже американская «Tesla» отличается от европейской – разные разъемы и это технологическая проблема. Поэтому единый стандарт должен быть. А вот единый оператор – наверное, нет. Конкуренция всегда неплохо.
Рука помощи
Ключевой вопрос для коммерческих компаний, развивающих зарядную инфраструктуру – помощь государства.
— Мы приветствуем появление любых госпрограмм, которые увеличат количественно производство и продажи электромобилей в стране, — объяснил Пожидаев. — При этом вполне понятно, что массовый спрос-машины до 2 млн руб. и владельцы зарядных сетей ждут реализации программ позволяющих такие машины создать. Это затронет не только автовладельцев, но и таксопарки и бизнес каршеринга.
Опыт эксплуатации зарядных сетей, обмен информацией с клиентами показывают – электромобиль в разы дешевле в эксплуатации, чем бензиновое авто. Если кар и сам по себе еще будет стоить разумных денег – то это однозначно выигрышная история как для любой коммерческой компании, которая занимается перевозками, так и для физлица.
Источник фото: climatechangedispatch.com
При этом главным полигоном таких инноваций будет прежде всего Москва. Это очень развитый рынок, на нем присутствует более 200 зарядных станций. Будущие проекты предусматривают кратный рост станций.
Вопрос о мощности решается дифференцировано. Если речь идет о зарядных станциях возле ТЦ – то мощных зарядок на 150 кВт здесь не нужно. Человек зашел в торговый центр минимум на час. А значит можно ставить зарядку и на 50 кВт, а заодно сэкономить на оборудовании. Если речь идет о городской истории – владелец быстро забежал в кофейню или магазин, то здесь именно нужны зарядки на 150 кВт, чтобы быстро и с гарантией. В коммерческих парках это может быть вообще 22 кВт – ночная зарядка. Вопрос мощности – вопрос про операторский бизнес, а не про универсальное оборудование.
Ценник за энергию
Если на топливных заправках цены на бензин колеблются, но все в принципе предсказуемо, то о цене электричества на электрозарядках так не скажешь. В Москве – либо бесплатно, либо 13-17 рублей за кВт. Диапазон уже такой.
— С развитием этот разброс будет уменьшаться и рынок сформирует консолидированную стоимость, — уверен Николай Пожидаев. – Сети будут учитывать затраты и инвестиционную составляющую, а наполнение рынка будет уменьшать дельту между нижней и верхней ценой.
Впрочем, есть люди, которые заряжаются не там, где дешевле, а там, где удобно, ведь суммы для них не слишком значительны.
— Некоторые приезжают на зарядки, находящиеся на охраняемых объектах. Они может и доплатят больше, но главное, чтобы их машина стояла под защитой. Им это важно. Клиенты потребляют нелинейно, а то, что им нужно.
Нижний Новгород — впереди
Интересным и реальным кейсом развития электромобиля вне Москвы стала Газель E-NN. Это на сегодняшний момент единственный выпускаемый в России электромобиль в классе легкого коммерческого транспорта.
— Мы запустили целый маршрут по перевозке людей из аэропорта Стригино (Нижний Новгород) в центр города, — сообщил директор по стратегии «Группы «ГАЗ» Андрей Лихачев. – Вдоль всего маршрута установлены быстрые электрозарядки.
Несколько десятков машин уже у клиентов. Имеется и практический опыт по использованию. Легкие коммерческие средства – используются в малом бизнесе, у розничных клиентов.
Правда инфраструктура на сегодня гарантируется только крупными корпоративными парками, которые могут при покупке таких авто, купить и зарядки и самостоятельно их использовать. Зарядить частный автомобиль даже в Москве – достаточно серьезная проблема. Для коммерческого автомобиля с увеличенными габаритами это еще сложнее.
С другой стороны, рост цен на энергоносители может увеличить цены и на свободную энергию.
Как при таком положении пойдет развитие российского рынка электрокаров и инфраструктуры – вопрос открытый. Впрочем, развитие должно быть. Ведь согласно государственной программе развития электротранспорта к 2030 году в России будет произведено более 700 тыс. электрокаров.
